Koliko koštaju projekti izgradnje i rada željezničkih tranzita?

  • Čimbenici koji utječu na kapitalne troškove projekata željezničkog tranzita
  • Nedavni troškovi projekta tramvaja
  • Nedavni troškovi projekta lakih željeznica
  • Nedavni troškovi projekata teških željeznica
  • Nedavni troškovi projekta prigradske željeznice
  • Cijena željezničkih projekata na drugim kontinentima
  • Po Christopher MacKechnie
      Christopher MacKechnie je profesionalac u urbanom planiranju koji je radio na nekoliko velikih tranzitnih sustava u Los Angelesu i Long Beachu.naš urednički postupak Christopher MacKechnieAžurirano 28. lipnja 2018

      Pogledajmo koliko košta izgradnja željezničkih pruga, koja se uvelike razlikuje. Troškovi vođenja željezničkih pruga također se uvelike razlikuju i kreću se otprilike kao i troškovi operativni autobusni prijevoz u New Yorku do tri puta skuplje u Los Angelesu.



      Čimbenici koji utječu na operativne troškove željezničkog tranzita

      Budući da troškovi rada čine 70% operativnih troškova autobusa, logično je da bi utjecali i na operativne troškove željezničkog tranzita. Mnogi naslijeđeni sustavi zahtijevaju dva zaposlenika po vlaku - strojovođu i stražara koji otvaraju i zatvaraju vrata s mjesta obično oko šestog vagona vlaka podzemne željeznice. Budući da tehnološki napredak sada omogućuje strojovođama da vrata sigurno otvaraju i zatvaraju vrata, bez sindikalnih pravila, trebali bismo početi vidjeti kako više vlakova vozi s jednim zaposlenikom. Osim toga, u nekim tranzitnim agencijama željeznički prijevoznici mogu biti plaćeni više od autobusnih prijevoznika.

      Trošak električne energije također utječe na operativne troškove željezničkog tranzita jer 99% svih projekata željezničkog tranzita koristi električnu energiju. Na primjer, budući da je struja u Kaliforniji dvostruko skuplja nego u Washingtonu, očekivali bismo da bi samo na temelju toga vođenje lakih željezničkih pruga u Los Angelesu bilo skuplje nego u Seattleu.





      Osim što je izgradnja podzemnih dionica skuplja, održavanje je skuplje. Stanice podzemne željeznice zahtijevaju grijanje, hlađenje i nadzornike stanica koje možda nisu potrebne na površinskim postajama.

      Čimbenici koji utječu na kapitalne troškove projekata željezničkog tranzita

      Daleko najveći faktor koji utječe na cijenu projekata željezničkog tranzita jest hoće li poravnanje biti na razini, povišenoj ili podzemnoj - pri čemu će podzemni projekti koštati mnogo više od povišenih, što košta više nego na razini. Osim toga, činjenica da zahtjevi zajednice i politike nalažu da se gotovo sve podzemne željeznice grade sa dubokim otvorom, za razliku od tehnika rezanja i prekrivanja, dodatno povećava troškove. Troškovi podzemne željeznice mogu se dodatno povećati ovisno o uvjetima tla i količini već postojeće podzemne infrastrukture koju podzemna željeznica treba izbjegavati.



      Broj postaja također povećava troškove projekata željezničkog tranzita, osobito za podzemne dionice gdje postaja može lako koštati 100-150 milijuna dolara. U pokušaju da se uključe u inženjering vrijednosti, neki će projekti uštedjeti novac uklanjanjem stanica čak i ako napusti previše koridora linije, a da mu ne može pristupiti.

      Bilo koja pomoćna infrastruktura koju je potrebno izgraditi također će povećati troškove. Na primjer, potpuno novim linijama i značajnim proširenjima postojećih bit će potrebno održavanje, dok će kraća proširenja postojećih sustava moći koristiti postojeća dvorišta. Parceli za parkiranje i vožnju te petlje za autobusne prijenose drugi su primjeri projekata koji se ne odnose na željeznicu i koji doprinose konačnom računu.

      Sada kada imamo ideju o vrsti troškova koji čine željeznički projekt, pogledajmo cijenu nekih nedavnih sjevernoameričkih projekata. Imajte na umu da se ove cijene odnose na kapitalne, a ne na operativne troškove.



      Nedavni troškovi projekta tramvaja

      Tramvajske linije razlikuju se od lakih željezničkih pruga prvenstveno po tome što se zaustavljaju jednako često kao i autobusi - svakih 1/8 milje - i prelaze mnogo kraće udaljenosti. U Sjedinjenim Državama cijena nedavnih projekata kretala se od 20 milijuna dolara po milji za jednotračno proširenje postojećeg željezničkog sustava St. Louis do 50 milijuna dolara po milji za tramvaje u području First Hill u Seattleu i povezivanje centra Tucsona s kampusu Sveučilišta Arizona.

      Nedavni troškovi projekta lakih željeznica

      Cijena posljednjih površinskih lakih željezničkih linija kretala se od najnižih 43 milijuna dolara po milji u Norfolku, VA do visokih 204 milijuna dolara po milji za novu liniju Milwaukie u Portlandu. Crenshaw linija Los Angelesa, koja uključuje kratke dionice podzemne željeznice, iznosi 165 milijuna dolara po milji. U Torontu se procjenjuje da će linija Eglinton LRT, koja se sastoji od gotovo 50/50 podjele između rada na površini i podzemne željeznice, koštati 403 milijuna USD po milji, što je od svibnja 2012. bilo približno jednako 400 milijuna USD po milji. Nasuprot tome, kanadska linija u Vancouveru, koja je oko 70% pod zemljom, a većina ostatka je povišena, koštala je samo 177 milijuna USD po milji-niska svota pripisana izgradnji kroja i vrlo kratkim stanicama (na 50m mogu primiti samo garniture s dva vagona).

      Nedavni troškovi projekata teških željeznica

      Zbog zahtjeva za potpuno razdvajanje razreda, izgradnja teške željeznice znatno je skuplja od bilo koje druge željezničke pruge. Nedavni troškovi kreću se od procjene od 251 milijun dolara po milji za proširenje BART San Jose do vrtoglavih 2,1 milijardu dolara po milji za podzemnu željeznicu Second Avenue u New Yorku —Broj koji je također postignut projektom East Side Access koji dopušta željeznici Long Island ulazak na Grand Central Station. Dugi dijelovi površinskog trčanja i nekoliko stanica vjerojatno pomažu objasniti relativnu pogodbu produžetka BART i proširenja Washington Metroa do zračne luke Dulles (268 milijuna dolara po milji), dok je sam broj postojećih tunela podzemne željeznice (a možda i malo New Yorka) Gradska korupcija zaostala iz dana Tammany Hall) čini astronomske troškove u New Yorku.

      Nedavni troškovi projekta prigradske željeznice

      Budući da prigradske željezničke linije općenito koriste postojeće kolosijeke i prednosti prolaska, općenito su mnogo jeftinije za izgradnju od drugih željezničkih pruga. Nažalost, željezničke pruge za teret rijetko idu kamo god putnici trebaju ići. Nedavni troškovi pokretanja prigradskih željeznica kretali su se od 1,3 milijuna dolara po milji za Nashville Music City Star (linija koja je uglavnom pojedinačna) do 26 milijuna dolara po milji za Seattle Sounder.

      Cijena željezničkih projekata na drugim kontinentima

      Mnogo se radilo o tome koliko je jeftinije graditi željezničke projekte na drugim kontinentima, posebno u Madridu u Španjolskoj. Izravna usporedba sa Sjedinjenim Državama i Kanadom je teška jer druge zemlje mogu zahtijevati mnogo manje strog proces planiranja i pregleda, kao i imati niže standarde rada i sigurnosti.